Angaben zur Identifikation |
| Signatur: | RM_T_0011 |
| Signatur Archivplan: | RM_T_0011 |
| Archivalienart: | Fahrzeug |
| Titel: | D 1/3 Nr. 1 |
| Zusatzbezeichnung: | Limmat |
| Fahrzeugnr.(aktuell): | 90 85 00-00 001-7 (in Betrieb) |
| Fahrzeugtyp: | Triebfahrzeug Streckenlokomotive |
| Bauart: | Spanisch Brötli Bahn |
| Betriebsbereitschaft: | II Funktionsfähig |
| Typenbild: |
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| Baujahr: | 1947 |
| Hersteller: | Zürich Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM; Hauptwerkstätte HW Zürich |
| Fahrzeugstandort: | Depot Brugg |
| Wissenswert: | Die vier Lokomotiven der Spanisch-Brötli-Bahn waren die ersten, für eine schweizerische Bahngesellschaft gebauten Lokomotiven. |
| Informationen zur Fahrzeugfamilie/Fahrzeugserie: | Die erste Eisenbahngesellschaft der Schweiz, die Schweizerischen Nordbahn (SNB), bestellte bei der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe des Emil Kessler zur Eröffnung der Strecke Zürich - Baden (auch als "Spanisch Brötli Bahn" bezeichnet) vier Lokomotiven: Die Nr. 1 "Limmat" und die Nr. 2 "Aare" der Bauart 1/3 (3 Achsen, davon 1 Triebachse), die Nr. 3 "Rhein" und die Nr. 4 "Reuss" der Bauart 2/4 (4 Achsen, davon 2 Triebachsen). Die Spanisch-Brötli-Bahn nahm den fahrplanmässigen Betrieb am 9. August 1847 auf.
Bereits ab 1857 wurden die Maschinen aufgrund der schwachen Traktionsleistung nur noch im Bahnhofsdienst und für Materialtransporte verwendet. Die Lokomotive Nr. 2 «Aare» wurde 1868, die Nr. 1 «Limmat» wurde 1866 zur Rangiertenderlokomotive E 2/2 umgebaut und 1882 schliesslich abgebrochen.
Mehr als diese vier Lokomotiven hatte die Schweizerische Nordbahn (SNB) nicht. 1853 ging die SNB in der Nordostbahn (NOB) auf.
Im Hinblick auf die Hundertjahrfeier 1947 wurde von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM gemeinsam mit der Hauptwerkstätte HW Zürich ein Nachbau der «Limmat» erstellt. Dazu wurden Bauteile der 1856 ebenfalls von der Firma Kessler gebauten SCB-Lokomotive «Speiser» verwendet. |
| Fahrzeugchronik: | Einsatzbereich und Depotzugehörigkeit des Original-Fahrzeugs:
1847 - 1866 Einsatz auf dem Netz der Schweizerische Nordbahn (SNB), ab 1857 nur noch im Bahnhofsdienst und für Materialtransporte
1860 Umstellung von Holz- auf Kohlefeuerung
1866 Umbau der Nr. 1 "Limmat" zur Rangiertenderlokomotive E 2/2 in den Werkstätten der Nordostbahn (NOB) in Zürich. Die umgebaute Lokomotive war Vorbild für die ab 1868 von der Nordostbahn (NOB) beschafften 28 Lokomotiven E 2/2.
1868 Ausrangierung und Abbruch der Nr. 2 "Aare", der Nr. 3 "Rhein" und der Nr. 4 "Reuss"
1882 Ausrangierung und Abbruch der E 2/2 (ehemals D 1/3 Nr. 1 "Limmat")
Einsatzbereich und Depotzugehörigkeit des Replikats:
1946 - 1947 Rekonstruktion der «Limmat» mit Verwendung verschiedener Bauteile der Lokomotive Eb 2/4 «Speiser» der ehemaligen SCB. Der Nachbau erhielt die SLM-Nr. 3937.
1947 - 1948 Fahrten zu den Hundertjahrfeiern der Schweizer Bahnen und des Bundesstaates
1959 Aufstellung im Verkehrshaus der Schweiz
1980 Publikumsfahrten auf der Flughafen-Linie Zürich
1997 Fahrten im Rahmen des Jubiläums 150 Jahre Schweizer Bahnen
2001 Übergabe von SBB an SBB Historic in betriebsfähigem, jedoch nicht einsatzbereitem Zustand (gem. Inventarliste der Historischen Fahrzeuge vom 15.03.2001 der Stiftungsurkunde). Standort VHS.
2022 Einsatz am 9. August im HB Zürich / Erlebnisfahrten auf der Strecke Koblenz - Laufenburg am 15./16. Oktober im Rahmen des Jubiläums "175 Jahre Schweizer Bahnen" |
| Veröffentlichungen: | [Zellweger, Christian: A 3/5, Tigerli, Elefant & Co., Das Erbe des Dampfzeitalters. AS Verlag, Zürich, 2004, S. 105-115. ISBN 978-3-909111-09-2] |
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Sammlungskontext |
| Besitzverhältnis: | Eigentum |
| Eigentümer: | SBB Historic |
| Betreuer: | Verein Dampfgruppe Zürich (VDZ) |
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Masse und Gewichte |
| Länge über Puffer [mm]: | 11630 |
| Breite [mm]: | 2400 |
| Höhe [mm]: | 4500 |
| Bezugslinie (Lichtraumprofil): | EBV 1 |
| Geschwindigkeit max. vorwärts/ rückwärts [km/h]: | 30 / 30 (in Ausnahmefällen 40 / 40) |
| Dienstgewicht [t]: | 35,0 |
| Kohlevorrat [t]: | 2,5 |
| Wasservorrat [t]: | 4,0 |
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Antrieb |
| Antriebsart: | Nassdampf Zwilling 2-Zylinder |
| Steuerung: | Stephenson |
| Leistung [kW]: | 125 kW (170 PS) |
| Zylinderdurchmesser [mm]: | 360 |
| Kolbenhub [mm]: | 560 |
| Kesseldruck [bar]: | 6 |
| Verbrauch Kohle: | 0,15 kg / t Zuggewicht und km |
| Verbrauch Wasser: | 1,2 kg / t Zuggewicht und km |
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Ausstattung |
| Heizung: | Dampf |
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Fahrwerk und Bremsen |
| Anzahl Achsen: | 5 (Lokomotive: 1 Triebachse, 2 Laufachsen / Tender: 2 Laufachsen) |
| Max. Achsstand [mm]: | 8205 |
| Max. innerer Achsstand [mm]: | 3610 |
| Laufkreisdurchmesser [mm]: | 1500 |
| Automatische Druckluftbremse: | Westinghouse W-P |
| Feststellbremse: | Spindelbremse |
| Bremsgewicht [t] / Bremskraft [kN]: | R: - / P: - / G: - |
| Festellbremsgewicht [t] / Bremshaltekraft [kN]: | 6 t (nur auf den Tender wirkend) |
| Bremsverhältnis [%]: | R: - / P: - / G: - |
| Hemmschuhe [Anzahl]: | 2 |
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Technische Ausrüstung und Besonderheiten |
| Zugheizung: | nein |
| Zugbeeinflussung: | nein |
| Technische Besonderheiten: | Weitere technische Daten:
Dienstgewicht der Lok ohne Tender: 21.0 t
Dienstgewicht des Tenders: 14.0 t / Leergewicht (Tara) des Tenders: 7.5 t
Rostfläche: 0.87 m2
Heizfläche Feuerbüchse: 4.8 m2
Heizfläche indirekt: 43.1 m2
Heizfläche total: 47.9 m2
Charakteristische Merkmale dieser zweizylindrigen Schlepptender-Lokomotive des amerikanischen Typs Norris sind der kuppelförmige Stehkessel und der für Holzfeuerung ausgelegte Kamin mit Funkenfängern. Die verwendete Form des Stehkessels erlaubte es, auf einen Dampfdom zu verzichten.
Um dem Kessel Wasser zuzuführen, bediente man sich der damals gebräuchlichen Fahrpumpe, die erst durch die Fahrbewegung der Lokomotive in Aktion tritt. Die viel praktischere Dampfstrahlpumpe (Injektor) wurde erst ab 1860 verwendet.
Die Bremse besteht aus einer auf den Tender wirkenden Handspindelbremse mit acht hölzernen Bremsklötzen. Die Handbremse konnte vom Führerstand aus bedient werden. Die Lokomotive selber verfügte über keine Bremsen. Jeder Wagen war mit einer Handbremse ausgerüstet, die mitfahrenden Bremser wurden vom Lokführer über Pfeifsignale angewiesen.
Entsprechend den damaligen Möglichkeiten wurden Kessel und Zylinder mit Holz isoliert.
1849 wurden Versuche durchgeführt, das für die Feuerung verwendete teure Brennholz durch billigere, einheimische Schieferkohle zu ersetzen. Die Versuche scheiterten aber an der Qualität der Schieferkohle. Ab 1858 setzte sich die günstige Kohle als Brennstoff für Lokomotiven durch. Infolge der Umstellung auf Kohle wurden die Kamine der Lokomotiven der Spanisch-Brötli-Bahn durch schlanke Kamine ersetzt. |
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| Ansichtsbild: |
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| Typenzeichnung: |
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Benutzung |
| Erforderliche Bewilligung: | Sammlungsleitung |
| Physische Benützbarkeit: | Erschwert möglich |
| Zugänglichkeit: | Nicht öffentlich |
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URL für diese Verz.-Einheit |
| URL: | https://www.sbbarchiv.ch/detail.aspx?ID=510155 |
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