RM_T_0098 Re 4/4 II 11108 (Dokument)

Angaben zur Identifikation Signatur: RM_T_0098 Signatur Archivplan: RM_T_0098 Archivalienart: Fahrzeug Titel: Re 4/4 II 11108 Zusatzbezeichnung: Swiss Express Fahrzeugnr.(aktuell): 91 85 4 420 108-3 (in Betrieb) Fahrzeugtyp: Triebfahrzeug Streckenlokomotive Bauart: Elektrisch (Fahrleitung) Betriebsbereitschaft: II Funktionsfähig? Typenbild: Baujahr: 1967 Betriebszeitraum: 1967 - 25.09.2020 Hersteller: Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM / Brown, Boveri & Cie. BBC / Maschinenfabrik Oerlikon MFO / Société Anonyme des Ateliers de Sécheron SAAS Fahrzeugstandort: Verkehrshaus der Schweiz (VHS) Wissenswert: Die Re 4/4 II waren leistungsstarke Universallokomotiven für die Förderung der schweren Schnellzüge und von schnellen Güterzügen im Flachland sowie von leichteren Reisezügen am Gotthard und Simplon. In Doppeltraktion Re 4/4 II bzw. als Re 4/4 III mit sog. «Bergübersetzung» unter sich oder mit einer Re 6/6 («Re 10/10») beförderten sie schwere Güterzüge am Gotthard und Simplon sowie auf den Zufahrtsstrecken. Sie war die grösste von der SBB beschaffte Lokserie und umfasste 276 Re 4/4 II und 20 Re 4/4 III. Zusätzlich wurden Re 4/4 II und III durch mehrere Privatbahnen beschafft. Informationen zur Fahrzeugfamilie/Fahrzeugserie: 1964 erhielt die SBB 6 Prototypen einer neuen 4-achsigen Universallokomotive, welche vorerst als Bo’Bo’ 11201 - 11206 bezeichnet wurden. Sie sollten als leistungsstarke Lokomotiven die schweren Schnellzüge und schnellen Güterzüge im Flachland ziehen. Trotz einem Achsdruck von 20 t war es das Ziel, die Lok für die Zugreihe R mit erhöhten Kurvengeschwindigkeiten zuzulassen. Umfangreiche Probefahrten 1964 ergaben, dass die Gleisbeanspruchung dafür im zulässigen Bereich blieb. Die Loks erhielten im Juli 1964 die Bezeichnung Re 4/4 II. Sie wurden in mehreren Bestelllosen gefertigt: - Die Prototypen mit den Nummern 11201 - 11206 (ab Herbst 1965 11101 - 11106). - Die erste Bestellung für Serienloks umfasste 50 Lokomotiven mit den Nummern 11207 - 11256. Ausgeliefert wurden 49 Lokomotiven mit den Nummern 11107 - 11155. Lok Nummer 11156 wurde mit einer geänderten Übersetzung als Re 4/4 III Nummer 41 an die Schweizerische Südostbahn (SOB) abgeliefert. Dies auch im Interesse der SBB, da die SOB mit ihrer Re 4/4 III weniger auf die bislang für ihre Spitzenverkehre benötigten Krokodile Be 6/8 II angewiesen war. - Die zweite Bestellung umfasste die Lokomotiven mit den Nummern 11156 - 11215. - Weitere Bestellungen umfassten die Lokomotiven mit den Nummern 11216 – 11267 und 11268 – 11274. Zwischenzeitlich hatte die SBB nach Versuchsfahrten mit der SOB Re 4/4 III entschieden, die ersten 20 Loks der laufenden Bestellung ebenfalls mit der «Bergübersetzung» als Re 4/4 III ausliefern zu lassen. So wurden die ursprünglich bestellten Re 4/4 II 11216 – 11274 als Re 4/4 III 11351 – 11370 und als Re 4/4 II 11216 – 11254 abgeliefert. - Die vierte Bestellung umfasste die Lokomotiven mit den Nummern 11255 – 11304. - Die fünfte Bestellung umfasste die Lokomotiven mit den Nummern 11305 – 11349. - Die letzte Bestellung von Re 4/4 II umfasste die Nummern 11371 – 11397 (anstelle von 20 zusätzlichen Re 6/6-Lokomotiven). - Daneben wurden durch Privatbahnen folgende Re 4/4 II/III bestellt: > SOB: Re 4/4 III Nummer 41 > EBT-Gruppe: Re 4/4 III Nummer 111 – 113 (EBT), 181 (SMB) und 141 (VHB) > MThB: Re 4/4 II Nummer 21 > Im Jahre 2005 übernahm die BLS von der SBB die Lokomotiven 11102 – 11107 zur Führung der gleichzeitig übernommenen EW III-Kompositionen als Regio-Express-Züge auf den Strecken Bern -Langnau-Luzern, Interlaken-Zweisimmen und Bern-Neuchâtel-La Chaux-de-Fonds. > weitere Übernahmen von Re 4/4 II/III bzw. Re 420/421/430 erfolgten im Laufe der Zeit durch zahlreiche Privatbahnen. Der mechanische Teil der Re 4/4 II, d.h. der Kasten und das Fahrgestell, wurde bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM) in Auftrag gegeben. Die elektrische Ausrüstung stammt von den Firmen Brown, Boveri & Cie. Baden (BBC), Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) und Société Anonyme des Ateliers de Sécheron (SAAS) in Genf. Die Endmontage erfolgte in Oerlikon bei der MFO (ab 1967 Werk Oerlikon der BBC), im Werk Münchenstein der BBC (letzte Lok aus Münchenstein = 11125 vom Dezember 1967) und durch die SAAS in Genf. Die Prototypen wurden mit einem vollständig in Grün gehaltenen Kasten abgeliefert. Die Serienloks erhielten einen weissen Zierstreifen auf Höhe des Umlaufblechs und ein graues Band darunter. Die Lokomotiven mit den Nummern 11101 – 11155 wurden mit einem einzelnen Scherenstromabnehmer abgeliefert. Ab Nummer 11156 erhielten die Loks zwei Stromabnehmer in einarmiger Ausführung ("Einholmstromabnehmer"). Gleichzeitig wurde die Neigung der Fahrzeugfronten vergrössert und der Führerstand geräumiger. Die Länge über Puffer wuchs dadurch von 14800/14900 mm (Prototypen/11107-11155) auf 15410/15510 mm bei den später abgelieferten Loks. Die Lokomotiven 11158 - 11161 wurden zur Führung der TEE-Züge «Roland» (Bremen-Basel-Chiasso-Milano) und «Helvetia» (Hamburg-Basel-Zürich) mit dem rot-crème farbigen TEE-Anstrich ausgeliefert. Für die TEE-Züge «Cisalpin» (Milano-Brig-Vallorbe-Paris) und «Lemano» (Milano-Brig-Genève) erhielten die Lokomotiven 11249 – 11253 den TEE-Anstrich. Die Lokomotiven 11196 – 11201 trugen ab 1969 bis 2006 (ab 1989: 11195 - 11200) auf Seite Führerstand I einen flacher gebauten Stromabnehmer mit der breiteren DB/ÖBB-Wippe (Breite = 1950 mm, SBB-Wippe = 1320 mm). Sie führten die Züge Genf – München bis nach Lindau. Acht Lokomotiven (11103, 11106, 11108, 11109, 11112, 11113, 11133 + 11141) erhielten 1972 (11103) bzw. zwischen August 1974 und Februar 1975 (übrige) einen neuen orange-steingrauen Anstrich, die automatische Kupplung, auf den Stirnseiten anstelle des Schweizerkreuz das neue Logo der SBB und seitliche Anschriften "SBB CFF FFS". Sie wurden zusammen mit den damals neuen EW III-Wagen als Swiss-Express-Züge auf der Ost-West-Transversale (Rorschach/St. Gallen-Zürich-Bern-Genève) eingesetzt. Für den Einbau der «automatischen Zug- und Druckkupplung» (AZDK) musste der Stossbalken verlängert werden, weshalb diese Loks gegenüber den Schwesternloks ohne AZDK etwas länger sind. Die Länge über Puffer wuchs von 14800/14900 mm (Prototypen/Serienloks) auf 15570 mm, die Länge über Kupplung (AZDK) betrug 16030 mm. Die Lok 11108 von SBB Historic ist eine dieser acht Lokomotiven. Nach dem Ende der Swiss-Express-Züge ab dem 2. April 1986 wurden bei den Lokomotiven die AZDK entfernt und wieder gewöhnliche Zug- und Stossvorrichtungen montiert. Die Lokomotiven 11103, 11106 und 11108 behielten die AZDK noch für EW III-Entlastungszüge, die bis Juni 1987 zum Einsatz kamen. Danach verfügten sämtliche Wagenkompositionen als Pendelzug an den Endwagen (AD und Steuerwagen) über gewöhnliche Zug- und Stossvorrichtungen und konnten durch sämtliche Re 4/4 II gezogen/geschoben werden. Die 1974 abgelieferten Lokomotiven 11299 – 11304 erhielten die Einrichtung für das Linienzugbeeinflussungs-System (LZB). Der Versuch mit Linienleiter fand 1975 bis 1980 auf den Strecken Lavorgo-Bodio und Turgi-Koblenz statt. Im Verlaufe der Jahre erhielten die meisten Loks einen roten Kasten bzw. nach der Divisionalisierung der SBB und der Zuteilung eines Teils der Re 4/4 II/III zu SBB Cargo teilweise den rot-blauen Cargo-Anstrich. Die unteren runden Stirnlampen wurden durch rechteckige Scheinwerfer ersetzt, UIC-Steckdosen mit Aufstiegstreppe, Haltegriff und einer kleinen Plattform angebracht sowie Klimaanlagen für den Führerstand eingebaut. Wappenlokomotiven: Die Re 4/4 II 11239 und 11278 trugen die Wappen von Porrentruy bzw. Cham. Nach der Gründung des Kantons Jura wurde die bisherige «Städtelok» Ae 6/6 11483 Porrentruy zur «Kantonslok» Jura. Seit dem 22. Juni 1979 schmückte deshalb das Wappen von Porrentruy die Re 4/4 II 11239. Aufgrund einer Initiative von Eisenbahnern erhielt die Re 4/4 II 11278 das Wappen von Cham der Re 6/6 11673 nach deren Unfall vom Mai 2015 in Erstfeld. 1999 erhielten die Re 4/4 II 11276 (zusammen mit beiden Re 6/6 11655 und 11665) ein eigenes türkis-weisses Farbkleid für die neu gebildete SBB Cargo. Der Lok wurden dabei ihre Chrom-Anschriften entfernt. Das Farbkleid war sehr umstritten und wurde so nicht mehr weiterverfolgt. Re 421: Die Re 4/4 II 11371 – 11397 (ohne 11382) wurden 2002-2004 für Einsätze in Deutschland umgebaut. Sie erhielten dabei neben den für die Zulassung in Deutschland notwendigen Änderungen und Ausrüstung den rot-blauen Cargo-Anstrich und die neue Typenbezeichnung Re 421 371 … 397. LION: Die Re 4/4 II 11201 - 11230 erhielten 2011-2016 eine R3 und wurden zusätzlich für den Einsatz bei der Zürcher S-Bahn angepasst. Sie wurden technisch für den Einsatz mit DPZ-Wagen (Doppelstock-Pendelzug-Wagen) angepasst und werden vorwiegend für Verstärkungszüge, bestehend aus 6 oder 10 DPZ-Wagen sowie je einer Lokomotive an beiden Zugsenden eingesetzt. Sie sind aber weiterhin auch ohne Einschränkungen als «gewöhnliche» Re 4/4 II/Re 420 einsetzbar. Sie haben ein Farbkleid ähnlich demjenigen der Re 460 erhalten, mit rotem Kasten, grauem Untergurt und einem grossen SBB-Signet auf der Seitenwand sowie weissen, aufgedruckten Buchstaben «SBB CFF FFS» und Loknummer 420 … anstelle der Chrombuchstaben und -ziffern. Die Re 4/4 II erhielten nach und nach die neue Typenbezeichnung Re 420 …, die Re 4/4 III heissen neu Re 430 … . Die Re 4/4 II/III besitzen eine Vielfachsteuerung. Sie können unter sich sowie mit Re 6/6-Loks und RBe 4/4-Triebwagen sowie gewissen Privatbahn-Triebwagen in Vielfachsteuerung verkehren. Die Re 4/4 II waren zudem für Pendelzüge zugelassen. Die Re 4/4 III der SBB durften aufgrund der höheren Zugkraft hingegen nicht als schiebende Lok am Zugschluss eingesetzt werden. Zahlreiche Loks waren/sind als Werbeloks unterwegs, und diverse Loks erhielten ab 2004 das Zugsicherungssystem ETCS Level 2. Nach schweren Unfällen bzw. technischen Defekten mussten die Lokomotiven Nummer 11282 im Jahre 1975, 11172 1978, 11312 1985, 11382 2002, 11113 2004, 11323 2005, 11184 + 11274 2015, 11179 + 11333 2016, 421396 2017, 420317 2018 und 11334 2025 abgebrochen werden (Stand Oktober 2025). Die altershalben Ausrangierungen der Serien-Re 4/4 II/III begannen im Jahre 2018. Bereits 2009/2010 wurden die im Jahre 2005 an die BLS verkauften Lokomotiven 11102-11107 abgebrochen. Die letzte bei der SBB verbliebene Prototyp-Lok 11101 wurde 2015 abgebrochen. Fahrzeugchronik: 1967 Inbetriebsetzung der Re 4/4 II 11108 2024 Übergabe von SBB an SBB Historic 2025 Leihgabe an das Verkehrshaus der Schweiz (VHS) / ausgestellt in der Schienenhalle Veröffentlichungen: [Danuser, Reto, Streiff, Hans: Die elektrischen und Dieseltriebfahrzeuge der SBB. Band 2: Konstruktionsjahre 1952-1975. Verlag Minirex Luzern, 2011, S. 120-175. ISBN 978-3-907014-36-3] [Eberhard, Franz: Re 4/4 II, III - Die grösste und vielfältigste Lokomotivserie der Schweiz. LOKI Spezial Nr. 32, Lokpress AG Zürich, 2010. ISBN 9 783952 338674] [Webseite: www.lokifahrer.ch, abgerufen am 05.11.2025]
Sammlungskontext Besitzverhältnis: Eigentum Eigentümer: SBB Historic Leihnehmer: Verkehrshaus der Schweiz (VHS) / VHS Inventar-Nr: VHS-...... / Fabriknummer, SLM 4640 / VHS-Bezeichnung: Elektrolokomotive/Elektrolok Re 4/4 II, Nr. 11108, der SBB, elektrische Universallokomotive / Rahmenvereinbarung vom 7.2.2025 zwischen SBB Historic und dem Verkehrshaus der Schweiz (VHS) über die Leihnahmen/Leihgaben Betreuer: Verkehrshaus der Schweiz (VHS)
Masse und Gewichte Länge über Puffer [mm]: 14900 Breite [mm]: 2950 Höhe [mm]: 4460 Geschwindigkeit max. vorwärts/ rückwärts [km/h]: 140 / 140 Dienstgewicht [t]: 80,0 Grösste Achslast [t]: 20,0 Reibungsgewicht [t]: 80,0
Antrieb Antriebsart: 4 Fahrmotoren 15 kV 16 2/3 Hz; Getriebeübersetzung 1:2,636 Steuerung: Vielfachsteuerung Stundenleistung [kW]: am Rad: 4650 kW (6320 PS) bei v = 100 km/h an der Welle: 4 x 1195 kW (4 x 1625 PS) bei v = 100 km/h Dauerleistung [kW]: am Rad: 4360 kW (5930 PS) bei v = 105 km/h an der Welle: 4 x 1113 kW (4 x 1510 PS) bei v = 105 km/h Anfahrzugkraft [kN]: am Rad: 255 kN (26000 kp) Stundenzugkraft [kN]: am Rad: 167 kN (17060 kp) bei v = 100 km/h
Fahrwerk und Bremsen Anzahl Achsen: 4 Max. Achsstand [mm]: 10700 Max. innerer Achsstand [mm]: 5100 Drehzapfenabstand [mm]: 7900 Achsabstand im DG [mm]: 2800 Laufkreisdurchmesser [mm]: 1260 Elektrische Bremse: Rekuperation
Technische Ausrüstung und Besonderheiten Technische Besonderheiten: Die anfangs der 1960er-Jahre für Städteschnellzüge eingesetzten Re 4/4 I-Lokomotiven und RBe 4/4-Triebwagen kamen mit den immer schwerer werdenden Zügen häufig an ihre Belastungsgrenze. Die neue leistungsstarke Universallokomotive sollte deshalb trotz 20t Achslast Kurven nach Zugreihe R mit erhöhten Geschwindigkeiten befahren können. Nach umfangreichen Tests, bei denen die Gleisbeanspruchung bei erhöhten Kurvengeschwindigkeiten gemessen wurden und die innerhalb der zulässigen Grenzwerte blieben, konnte die bisher als «Bo’Bo’» bezeichnete neue Lok für die Zugreihe R zugelassen werden und erhielt die Typenbezeichnung Re 4/4 II. Die Re 4/4 II weist gegenüber den bisherigen Lokomotiven zahlreiche neue Konstruktionsdetails auf. Beispielsweise wurden die Düsenlüftungsgitter im Dach und nicht mehr in den Seitenwänden platziert, und die Drehgestelle haben keine Drehzapfen mehr, die Übertragung der Zug- und Bremskräfte erfolgt über zwei Tiefzugstangen. Die Drehgestelle der Re 4/4 II/III weisen einen Radstand von 2800 mm auf. Sie haben gefederte Achsantriebe der Bauart BBC. Die 10-poligen 1 Phasen Wechselstrom-Fahrmotoren sind gegenseitig innerhalb der Re 4/4 II bzw. Re 4/4 III austauschbar (ausg. Prototyplokomotiven 11101-06). Die Antriebe liegen innerhalb eines Drehgestells auf der gleichen Seite. Die Drehgestelle wurden während der langen Bauzeit der Re 4/4 II/III in Details verändert, sind aber grundsätzlich gleich aufgebaut und gegenseitig austauschbar. Die Re 4/4 II/III verfügen über 32 Fahr- und 23 Bremsstufen. Die elektrische Bremse funktioniert nach dem Prinzip der «Regulier-Erregermotorschaltung». Dabei werden 3 Motoren zum Bremsen und Zurückspeisen von Strom in die Fahrleitung genutzt, der 4. Fahrmotor dient zur Erzeugung der Erregerspannung für die 3 bremsenden Motoren. Der Drehgestellrahmen ist aus vorgeformten Stahlblechen zusammengeschweisst. Um auf eine mittlere Quertraverse verzichten zu können, sind die beiden Fahrmotoren zusammengeschraubt und bilden eine das Drehgestell versteifende «Motorbrücke». Der Kasten stützt sich über Schraubenfedern auf einen Wiegebalken. Dieser hängt über vier schräggestellte, elastisch gelagerte Pendel am Drehgestellrahmen. Die Pendel ermöglichen Dreh-, Quer- und Längsbewegungen des Drehgestellrahmens gegenüber dem Kasten. Der Drehgestellrahmen stützt sich über Schraubenfedern auf die beiden seitlichen Tragarme der vier Achslagergehäuse ab. Flüssigkeits- und Schwingungsdämpfer vermindern Schwingungen des Kastens. Die Radsätze sind in Doppelrollenlagern mit integrierten Radsatzzentrierungen geführt und haben ein Seitenspiel von +/- 10 mm. Die Zug- und Bremskräfte werden mittels Tiefzugstangen von den Drehgestellen auf den Kasten übertragen. Diese sind so ausgeführt, dass die Kräfte möglichst auf Höhe der Schienenoberkante übertragen werden und so ein Entlasten einer Achse des Drehgestells verhindert wird. Die beiden Drehgestelle sind untereinander zusätzlich mit einer elastischen Querkupplung verbunden, welche die radiale Einstellung in den Kurven bewirkt und die Seitenkräfte zwischen Rad und Schiene vermindert. Das Untergestell des Kastens ist mit den Seiten- und Stirnwänden zu einer selbsttragenden, verwindungssteifen Stahlblechkonstruktion verschweisst. Das Dach lässt sich über dem Maschinenraum in drei Segmenten abheben. Die Bremsausrüstung umfasst eine elektrische Bremse (hält bei Talfahrt am Gotthard/Simplon eine Anhängelast von 400 t bei 80 km/h in Beharrung) sowie aus einer automatischen Druckluftbremse mit Führerbremsventil FV4a und Steuerventilen LSt 1, einer Rangierbremse mit Ventil FD 1, einer automatischen, einzeln auf alle Achsen wirkenden Schleuderbremse und einer Handbremse in jedem Führerstand, welche jeweils auf die äussere Achse des betr. Drehgestells wirkt. Die Kühlluft wird pro Seite durch je zwei Mal vier Düsengitter mit Feinfilter angesaugt, welche sich in den seitlichen Dachrundungen befinden. Das einzelne Düsengitter in der Mitte der Lok dient zur Entlüftung des Maschinenraums. Zulässige Anhängelasten während der Betriebszeit: Re 4/4 II – Re 420 – Re 421: bei 10 Promille Steigung: 1'180 t bei 105 km/h (seit 1992, vorher 1'100 t) bei 26 Promille Steigung: 500 t bei 80 km/h (seit 1992, vorher 460 t) Re 4/4 III – Re 430: bei 10 Promille Steigung: 1'230 t bei 89 km/h bei 26 Promille Steigung: 580 t bei 80 km/h
Ansichtsbild:	1 2 3 4 5 6 7 8 9
Typenzeichnung:
Benutzung
Erforderliche Bewilligung:	Sammlungsleitung
Physische Benützbarkeit:	Erschwert möglich
Zugänglichkeit:	Nicht öffentlich
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