Information on identification |
| Ref. code: | RM_T_0065 |
| Ref. code AP: | RM_T_0065 |
| Archival Material Types: | Fahrzeug |
| Title: | Re 4/4 I 10001 |
| Fahrzeugnr.(aktuell): | 91 85 44-10 001-2 (in Betrieb) |
| Fahrzeugtyp: | Triebfahrzeug Streckenlokomotive |
| Bauart: | Elektrisch (Fahrleitung) |
| Betriebsbereitschaft: | I Betriebsfähig |
| Typenbild: |
|
| Baujahr: | 1946 |
| Betriebszeitraum: | 1946 - approx. 1996 |
| Hersteller: | Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM / Brown, Boveri & Cie. BBC / Maschinenfabrik Oerlikon MFO / Societé Anonyme des Atéliers de Sécheron SAAS |
| Fahrzeugstandort: | Depot Olten |
| Wissenswert: | Vor allem im Mittelland eingesetzte Schnellzugslokomotive für die Führung von Leichtschnellzügen mit Leichtstahlwagen. Die Re 4/4 I 10001 ist die erste Lok der ersten Serie dieses Typs. Erster Loktyp mit Sitzmöglichkeit für den Lokführer für wahlweise sitzende oder stehende Bedienung. |
| Informationen zur Fahrzeugfamilie/Fahrzeugserie: | Bereits in den 1940er-Jahren war das Streckenenetz der Schweiz weitgehend elektrifiziert. Da mit den noch immer verkehrenden Dampflokomotiven und den älteren Elektrolokomotiven nur Geschwindigkeiten bis 100 km/h möglich waren, der Konkurrenzdruck durch den Autoverkehr aber zunahm, wurde Rollmaterial benötigt, das Geschwindigkeiten über 100 km/h zuliess. Höhere Geschwindigkeiten waren aber nur möglich mit leichterem Rollmaterial, um das Trasse nicht zu sehr zu belasten. Ende der 1930er- und in den 1940er-Jahren wurden daher Leichtstahl-Reisezugwagen entwickelt, die rund 10 t leichter waren als die bisherigen Stahlwagen.
Benötigt wurden zu den Leichtstahlwagen passende Triebfahrzeuge. Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges entstanden daher konkrete Pläne für einen neuen, leichten und schnellen Triebfahrzeugtyp. Besonderes Augenmerk legte man dabei auf die Fähigkeit, Kurven mit erhöhter Geschwindigkeit befahren zu können. Als Vorbild diente die ab 1944 abgelieferte Ae 4/4 der BLS, die erste laufachslose Drehgestelllokomotive.
Die Re 4/4 I 10001 aus der ersten Serie Re 4/4 I 10001–10026 (26 Loks):
Ab 1946 bis 1951 wurden von der Industrie gesamthaft 50 Re 4/4 I in zwei Serien mit den ursprünglichen Nummern 401–426 (26 Loks) und 427–450 (24 Loks) abgeliefert.
Die Nr. 401-406 waren Prototypen, die mit einer Vielfachsteuerung für den Pendelverkehr für kurze Wendezeiten in den Endbahnhöfen ausgerüstet waren. Die weiteren 20 Loks der 1. Serie wurden später damit nachgerüstet. Alle 26 Loks der 1. Serie besassen eine elektrische Bremse. Damit kann bei Talfahrten gebremst und gleichzeitig Strom erzeugt werden, der im Fall der Re 4/4 I in die Fahrleitung abgegeben wird (Rekuperation). Da die erste Serie im Pendelverkehr eingesetzt werden konnte, wurden diese Lokomotiven mit Stirnwandtüren und Seitengängen ausgerüstet, um den freien Durchgang für Personen zu gewährleisten.
Die 24 Loks der zweiten Serie erhielten robustere, verbesserte Fahrmotoren. Man verzichtete auf die Vielfachsteuerung und auf die elektrische Bremse. Äusserlich konnten die Maschinen der beiden Serien gut unterschieden werden (z.B. erste Serie mit Stirntüren).
Zwischen 1958 und 1960 erfolgte die Umnummerierung der 50 Lokomotiven zu 10001–10050.
Schon bald wurden die Re 4/4 I unter anderem zur Führung der Städteschnellzüge Genf - Zürich verwendet, wo sie mit ihrer Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h und - gegenüber den bei diesen Zügen bisher eingesetzten Ae 3/6 I - mit um 10 km/h erhöhten Kurvengeschwindigkeiten punkten konnten. Mit der Zeit wurden die Re 4/4 I durch leistungsfähigere Loks und Triebwagen immer mehr in den Regionalverkehr und auf Nebenlinien verdrängt. Aber selbst in den 1990er-Jahren führten Re 4/4 I noch Schnellzüge im Jura. Nach rund 50 Betriebsjahren wurden die Re 4/4 I in den Jahren 1997/1998 ausgemustert.
Zu den Farben:
Zwei Loks aus der ersten Serie dienten für Farbversuche: Lok 416 trug von 1955 bis 1958 einen hellgrünen Anstrich (wie die drei Ae 8/14 zur selben Zeit), Lok 409 war von 1957 bis 1959 dunkelblau (wie die Loks der Niederländischen Staatsbahnen NS).
Im übrigen trugen die Loks bei ihrer Ablieferung den normalen tannengrünen Anstrich. Ein Teil der Loks erhielt ab 1984 im Rahmen der R3 noch einen roten Anstrich. Da ab 1992 bei den Re 4/4 I keine R3 mehr ausgeführt wurden, behielt ein Teil der Loks ihr grünes Farbkleid bis zur Ausrangierung.
Die Re 4/4 10001 wurde 1996 ausrangiert und von der SBB als historisches Fahrzeug klassifiziert.
Die Re 4/4 10044, die Lok der zweiten Serie im Eigentum von SBB Historic, war 1997 ausrangiert und als historisches Fahrzeug klassifiziert worden. Beide Loks sind seit 2001 Teil der Fahrzeugsammlung von SBB Historic.
|
| Fahrzeugchronik: | 1946 Inbetriebsetzung als Re 4/4 401 (Fabrik-Nr. 3877). Versuchsfahrten ab Depot Bern
1946 - 1953 Deport Zürich. Ab 1948 Schnellzüge im Pendelzugverkehr zwischen Luzern und Zürich
1953 - 1977 Depot Luzern
1959 Umbau der Führerstände auf sitzende/stehende Bedienung + Umnummerierung zu Re 4/4 10001
1964 Ersatz der 4 Jalousien und 4 Fenster durch 8 Mehrfachdüsengitter auf der rechten Lokseite. Umzeichnung Re 4/4 zu Re 4/4 I (mit Einführung der Re 4/4 II 11201 ff, später Re 4/4 II 11101 ff)
1977 - 1994 Regionalzüge im Pendelzugverkehr ab Bellinzona
1992 Lok erhält anlässlich ihrer letzten R3 einen feuerroten Anstrich (letzte R3 einer Erstserien-Re 4/4 I)
1994 - 1996 Depot Olten
1996 Als historisches Triebfahrzeug klassiert. Rückbau der rechten Lokseite auf 4 Jalousien und 4 Fenster. Lok erhält ihr ursprüngliches grünes Farbkleid wieder zurück.
2001 Übergabe von SBB an SBB Historic |
| Publications: | [Schneeberger, Hans: Die elektrischen und Dieseltriebfahrzeuge der SBB. Band I: Baujahre 1904-1955. Verlag Minirex Luzern, 2. Auflage, 2005, S. 143-154. ISBN 3-907 014-22-7]
[Eberhard, Franz und Gonzenbach, Hansueli: Loki Spezial "Faszination Re 4/4 I". Verlag Fachpresse Zürich AG. ISBN 3-9522945-9-4] |
|
Sammlungskontext |
| Besitzverhältnis: | Eigentum |
| Eigentümer: | SBB Historic |
| Betreuer: | Verein Team 10439 Historische Loks Olten |
|
Masse und Gewichte |
| Länge über Puffer [mm]: | 14700 |
| Breite [mm]: | 2950 |
| Höhe [mm]: | 4500 |
| Bezugslinie (Lichtraumprofil): | EBV 1 |
| Geschwindigkeit max. vorwärts/ rückwärts [km/h]: | 125 / 125 |
| Dienstgewicht [t]: | 57.0 |
| Grösste Achslast [t]: | 14.5 |
| Reibungsgewicht [t]: | 57.0 |
| Meterlast [t/m]: | 3.9 |
|
Antrieb |
| Antriebsart: | Elektrisch; 4 Fahrmotoren |
| Steuerung: | Hüpfersteuerung |
| Stundenleistung [kW]: | 1824 kW (2480 PS) |
| Dauerleistung [kW]: | 1677 kW (2280 PS) |
| Anfahrzugkraft [kN]: | 137 kN (14000 kg) |
| Stundenzugkraft [kN]: | 79 kN (8080 kg) |
|
Fahrwerk und Bremsen |
| Anzahl Achsen: | 4 (4 Triebachsen) |
| Max. Achsstand [mm]: | 10800 |
| Max. innerer Achsstand [mm]: | 4800 |
| Drehzapfenabstand [mm]: | 7800 |
| Achsabstand im DG [mm]: | 3000 |
| Laufkreisdurchmesser [mm]: | 1040 |
| Radlagertyp: | Rollenlager |
| Radprofil: | SBB 28-2 |
| Automatische Druckluftbremse: | Oerlikon O-PR |
| Direkte Bremse (Regulierbremse): | Oerlikon |
| Elektrische Bremse: | Rekuperation |
| Schleuderbremse: | Manuell |
| Feststellbremse: | Spindelbremse |
| Bremsgewicht [t] / Bremskraft [kN]: | G: - / P: 46 t / R: 73 t |
| Festellbremsgewicht [t] / Bremshaltekraft [kN]: | 2 x 20 t |
| Bremsverhältnis [%]: | G: - / P: 80 / R: 125 |
| Hemmschuhe [Anzahl]: | 4 |
|
Technische Ausrüstung und Besonderheiten |
| Zugheizung: | Anschlüsse für Elektroheizung 1000 V vorne und hinten |
| Speiseleitung: | Yes |
| Signalleitung: | SBB Vielfachsteuerleitung Vst III
UIC-Leitung: Nein |
| Zugbeeinflussung: | ZS Integra
ETM-S21
Zugfunk: Nein |
| Technische Besonderheiten: | Die Re 4/4 I waren Leichtbaulokomotiven und die ersten Lokomotiven der SBB, die eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h erreichten und Kurven mit bis zu 10 km/h schneller als die bisherigen Loks befahren konnten.
Die erste Serie (Nr. 401-426) und die zweite Serie (Nr. 427-450) unterscheiden sich technisch:
Die 26 Loks der ersten Serie hatten eine Stundenleistung von 1’824 kW (2’480 PS) und verfügten über eine elektrische Rekuperationsbremse sowie eine Vielfachsteuerung, welche bei den ersten sechs Lokomotiven von Anfang eingebaut war und später bei den restlichen 20 Lokomotiven nachgerüstet wurde. Die Führerstände hatten Stirntüren mit Übergangsblechen und einem Faltenbalg. Der Durchgang auf der linken Seite ist vom Maschinenraum abgetrennt und konnte vom Zugpersonal und den Reisenden passiert werden. Die Motoren erwiesen sich als wenig robust und zeigten sich während der gesamten Betriebszeit als heikel und aufwändig im Unterhalt.
[Die 24 Loks der zweiten Serie wurden ohne elektrische Bremse, ohne Vielfachsteuerung und ohne Stirntüren abgeliefert. Dafür erhielten sie etwas stärkere und robustere Motoren. Sie verfügten über eine Stundenleistung von 1'853 kW (2'520 PS).]
Der selbsttragende Kasten und die zweiachsigen Drehgestelle wurden bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM) in Auftrag gegeben. Die elektrische Ausrüstung stammt von der Maschinenfabrik Oerlikon (MFO). Brown, Boveri & Cie. in Baden (BBC) lieferte die Transformatoren, die Druckluft-Hauptschalter, die Stromabnehmer, die Sicherheitsausrüstung sowie einen Teil der Fahrmotoren. Von der Société Anonyme des Ateliers de Sécheron in Genf (SAAS) stammt die gesamte Steuerung.
Die Re 4/4 I besitzen zwei identische zweiachsige Drehgestelle mit gefederten Achsantrieben der Bauart BBC. Die vier Fahrmotoren sind parallel geschaltet und gegenseitig austauschbar. Der Drehgestellrahmen besteht aus Hohlträgern, die aus Stahlblechen und Stahlgussstücken zusammengeschweisst sind. Er stützt sich über Schraubenfedern auf die seitlichen Tragarme der vier Achslagergehäuse ab. Silentblöcke vermindern Schwingungen. Die Radsätze sind mit Rollenlagern ausgerüstet.
Der Lokkasten liegt auf je einem Wiegebalken pro Drehgestell und stützt sich über beidseitige Blattfedern und Pendel auf den Drehgestellrahmen ab. Die Übertragung der Zug- und Bremskräfte auf den Kasten erfolgt über die Drehzapfen. Eine elastische Querkupplung verbindet die zwei Drehgestelle miteinander und bewirkt in den Kurven eine Verringerung des Spurkranzdrucks der in Fahrtrichtung vorderen Triebachsen. Beim Anfahren verringert ein pneumatischer Achslastausgleich die Entlastung der jeweils vorderen Achse im Drehgestell. Der Kasten ist eine selbsttragende Konstruktion. Boden und Seitenwände bestehen aus Stahlblechen und -profilen und sind miteinander verschweisst. Über dem Maschinenraum befinden sich zwei feste Traversen. Das Dach ist dreigeteilt und kann abgehoben werden.
|
| Der von BBC neu entwickelte Transformator mit Radialblechung brachte eine grosse Gewichtsersparnis (Trafo Re 4/4 I: 5.7 t, Trafo Ae 3/6 I: 11 t). Der Stufenschalter ist auf der Sekundärseite des Transformators und verfügt über 24 Fahr- und 8 Bremsstufen.
Die Bremsausrüstung besteht neben der elektrischen Bremse aus einer automatischen Druckluftbremse mit Führerbremsventil FV3b Oerlikon und Steuerventil EST4d-Lok, einer Rangierbremse mit Ventil FD1, einer Schleuderbremse sowie einer Spindel-Handbremse in jedem Führerstand, welche jeweils auf das darunterliegende Drehgestell wirkt (ursprünglich waren Steuer- und Führerbremsventile der Bauart «Westinghouse» und eine Regulierbremse eingebaut. Auch die G/P/R Schalter wurden vereinfacht, die Stellung «G» entfernt). Zusätzlich gibt es Sanderrohre vor den Achsen 1 und 4. Sämtliche Räder werden beidseitig gebremst und verfügen über je vier Bremssohlen. Erstmals bei SBB-Lokomotiven fanden die automatischen Bremsgestängesteller «Stopex» Verwendung.
Bei den Lokomotiven der ersten Serie diente der rechte Seitengang als Zugang zum Maschinenraum. Der linke Seitengang wurde mit einer Trennwand komplett von den Installationen getrennt, um den Durchgang für Zugpersonal und Passagiere zu ermöglichen, wenn die Lokomotive von einem Steuerwagen aus ferngesteuert wurde und zusätzliche Reisezugwagen hinter der schiebenden Lokomotive eingereiht waren. Aus dem gleichem Grund besass die erste Serie Stirntüren, Übergangsbleche und Faltenbälge.
Die Kühlluft wurde einseitig durch tief liegende Jalousien angesaugt, die sich auf der dem Publikumsverkehr abgewandten Seite befanden. Darüber lagen, wie auch auf der anderen Seite, vier Fenster. Diese Anordnung bereitete im Winter erhebliche Probleme. Eindringender Schneestaub beschädigte die Motoren. Im Winter 1962/63 standen bis zu 20 Lokomotiven gleichzeitig mit defekten Motoren ausser Betrieb. Deshalb erhielten die Loks anstelle der vier Jalousien und der vier Fenster einseitig acht Düsengitter.
Mitte der 60er Jahre wurden die Speichen der Räder verstärkt.
Die SBB Historic Lok Nummer 10001 wurde bezüglich Jalousien und Fenster wieder in den Originalzustand zurückversetzt.
Zulässige Anhängelasten während der Betriebszeit:
bei 0 Promille Steigung: 610 t bei 125 km/h
bei 10 Promille Steigung: 420 t bei 100 km/h
bei 26 Promille Steigung: 200 t bei 80 km/h
|
|
| Preview: |
|
|
1
|
|
|
2
|
|
| Typenzeichnung: |
|
| |
Related units of description |
| Related units of description: | siehe auch:
RM_T_0066 Re 4/4 I 10044 (Dokument)
|
| |
Usage |
| Permission required: | Sammlungsleitung |
| Physical Usability: | Erschwert möglich |
| Accessibility: | Nicht öffentlich |
| |
URL for this unit of description |
| URL: | https://www.sbbarchiv.ch/detail.aspx?ID=510662 |
| |