Information on identification |
| Ref. code: | RM_T_0051 |
| Ref. code AP: | RM_T_0051 |
| Archival Material Types: | Fahrzeug |
| Title: | Ce 6/8 II 14253 |
| Zusatzbezeichnung: | Krokodil |
| Fahrzeugnr.(aktuell): | 91 85 46 01 253-8 (in Betrieb) |
| Fahrzeugtyp: | Triebfahrzeug Streckenlokomotive |
| Bauart: | Elektrisch (Fahrleitung) |
| Betriebsbereitschaft: | I Betriebsfähig |
| Typenbild: |
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| Baujahr: | 1919 |
| Betriebszeitraum: | 1919 - approx. 1976 |
| Hersteller: | Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM / Maschinenfabrik Oerlikon MFO |
| Fahrzeugstandort: | Depot Erstfeld |
| Wissenswert: | Die Lokomotiven der Bauarten Ce 6/8 II und III erhielten aufgrund der langen Vorbauten den Spitznamen Krokodil. Sie gehören noch immer zu den bekanntesten und beliebtesten Schweizer Loks. Lange Zeit wurden sie auf der Gotthardachse im Güterverkehr eingesetzt. |
| Informationen zur Fahrzeugfamilie/Fahrzeugserie: | Mit der rasch voranschreitenden Elektrifizierung des schweizerischen Schienennetzes im frühen 20. Jahrhundert benötigte die SBB dringend leistungsfähige Elektrolokomotiven für die schwere Zugförderung, aber auch Loks für den leichten Schnellzugsdienst im Flachland.
Die ersten Elektroloks der SBB waren von 1906-1908 in einem Versuchsbetrieb der Brown, Boveri & Cie. (BBC) auf der Simplon-Bergstrecke im Einsatz. 1908 wurden die Loks von der SBB übernommen. Sie waren nach der später nicht mehr weiterverfolgten Drehstromantriebs-Technik mit zwei parallelen Fahrdrähten konstruiert. Ab den 1920er-Jahren nahm bei der SBB die Einführung von Elektroloks in der heute noch verwendeten Einphasen-Wechselstromtechnik mit der Elektrifizierung der Gotthardstrecke so richtig Fahrt auf.
Frühe Elektroloks wurden - wie die Dampflokomotiven - mit Stangenantrieb gebaut, beispielsweise das bekannte "Krokodil". Rasch aber setzten sich Elektroloks mit Einzelachsantrieb ohne Stangen durch, deren Wartungsaufwand geringer war.
Bis etwa 1928 wurden die E-Loks der SBB braun, danach tannengrün lackiert. Teilweise wurden die Lokomotiven später umlackiert. Ab 1984 verwendet die SBB für elektrische Drehgestell-Lokomotiven rote Farbe.
Die Ce 6/8 II 14253 aus der Serie Ce 6/8 II 14251–14283 (33 Loks):
Noch bevor erste Erfahrungen aus dem Probebetrieb der Ce 6/8 I 14201 ("Köfferli-Lok", ausgeliefert 1919) vorlagen, musste die SBB elektrische Güterzugslokomotiven für die Traktion am Gotthard bestellen. MFO und SLM schlugen im Unterschied zur Ce 6/8 I (BBC und SLM) eine Variante mit langen Vorbauten vor.
Vom Typ Ce 6/8 II wurden von 1918 bis 1920 in vier Losen 33 "Krokodile" bestellt, ausgeliefert wurden sie in den Jahren 1919-1922.
Nachdem sich ab 1940 Motorendefekte infolge Alterserscheinungen häuften und um eine Neubeschaffung von Lokomotiven zu vermeiden, wurden in den Jahren 1942–1947 die Loks mit den Fahrzeugnummern 14251–14259, 14261, 14263-14265 (13 Stück) auf Vorschlag der MFO mit stärkeren Motoren ausgerüstet, was eine markante Erhöhung der Fahrleistung bei gleichzeitiger Reduktion des Gesamtgewichtes zur Folge hatte. Die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 75 km/h angesetzt und in der Folge die Bezeichnung in Be 6/8 II 13251-13265 geändert. Im Rahmen dieser Änderungen erhielt auch die Ce 6/8 II 14253 die neue Bezeichnung Be 6/8 II 13253. 1973 wurde die maximale Geschwindigkeit wieder auf 65 km/h reduziert, da die grosse Abnutzung des Triebwerks in keinem Verhältnis zum Nutzen der höheren Geschwindigkeit mehr standen.
Als ab 1954 die Serie der Ae 6/6 erschien, war es nach und nach um alle Lokomotiven mit Stangenantrieb am Gotthard geschehen. Aber es fanden sich im Flachland noch genügend Einsatzmöglichkeiten, so z.B. vor Sand- und Kiestransporten. Doch die Maschinen waren störanfälliger geworden.
1965-1967 wurden 11 noch nicht umgebaute Ce 6/8 II (14267, 14269, 14274-14276, 14278 und 14280-14283) mit dem Einbau des Rangierfunks und der Entfernung eines Stromabnehmers in Rangierlokomotiven umgebaut und in den grossen Rangierbahnhöfen weiterverwendet.
Die letzte Ce 6/8 II wurde 1983 ausrangiert.
Die späteren Ce 6/8 III der Baujahre 1926-1927 sind eine Weiterentwicklung der Ce 6/8 II. Die Ce 6/8 III waren 60 cm länger, 3 t schwerer und zudem stärker als das Vorgängermodell. Von aussen deutlich erkennbares Unterscheidungsmerkmal ist der stark geänderte Stangenantrieb der Ce 6/8 III ohne Blindwelle. |
| Fahrzeugchronik: | 1919 Inbetriebsetzung als Ce 6/8 II 14253 (Fabrik-Nr. 2673)
1919-1920 Einsatz auf der Strecke Bern–Spiez
1920-1924 Einsatz am Gotthard ab Depot Erstfeld
1924-1926 Basel
1926-1943 Zürich
1947 Umbau (Leistungssteigerung) und neue Bezeichnung Be 6/8 II 13253
1943-1976 Erstfeld
1976 Aufarbeitung in historisches Triebfahrzeug Ce 6/8 II 14253 (Die Lokomotive 14253 wurde nach ihrer Klassierung in eine historische Lokomotive wieder mit der ursprünglichen Bezeichnung versehen.)
2001 Übergabe von SBB an SBB Historic. |
| Publications: | [Zellweger, Christian: Krokodil - Königin der Elektrolokomotiven. AS Verlag, Zürich, 2013. 108 S. ISBN 3906055159]
[Schneeberger, Hans: Die elektrischen und Dieseltriebfahrzeuge der SBB. Band I: Baujahre 1904-1955. Verlag Minirex Luzern, 2. Auflage, 2005, S. 64-73. ISBN 3-907 014-22-7]
[Hajt, Jörg: Das grosse Krokodil-Buch. Heel Verlag, Königswinter, Deutschland, 2002, S. 58. ISBN 389880089X] |
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Sammlungskontext |
| Besitzverhältnis: | Eigentum |
| Eigentümer: | SBB Historic |
| Betreuer: | Verein Team Erstfeld |
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Masse und Gewichte |
| Länge über Puffer [mm]: | 19400 |
| Höhe [mm]: | 4500 |
| Bezugslinie (Lichtraumprofil): | EBV 1 |
| Geschwindigkeit max. vorwärts/ rückwärts [km/h]: | 65 / 65 |
| Dienstgewicht [t]: | 126.0 |
| Grösste Achslast [t]: | 18.2 |
| Reibungsgewicht [t]: | 103.9 |
| Meterlast [t/m]: | 6.5 |
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Antrieb |
| Antriebsart: | Elektrisch 15 kV, 4 Fahrmotoren, Übersetzungsverhältnis 1 : 4,03 |
| Steuerung: | Walzenschalter |
| Stundenleistung [kW]: | am Rad: 2676 kW (3640 PS) bei v=45 km/h vor Umbau: 1647 kW (2240 PS) bei v=36 km/h |
| Dauerleistung [kW]: | am Rad: 2441 kW (3320 PS) bei v=46,5 km/h vor Umbau: 1340 kW (1820 PS) bei v=40 km/h |
| Anfahrzugkraft [kN]: | am Rad: 294 kN (30000 kg) vor Umbau: 255 kN (26000 kg) |
| Stundenzugkraft [kN]: | am Rad: 215 kN (21840 kg) bei v=45 km/h vor Umbau: 165 kN (16800 kg) bei v=36 km/h |
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Fahrwerk und Bremsen |
| Anzahl Achsen: | 8 (6 Triebachsen, 2 Laufachsen) |
| Max. Achsstand [mm]: | 16500 |
| Max. innerer Achsstand [mm]: | 3100 |
| Laufkreisdurchmesser [mm]: | 1350 (Triebrad) / 950 (Laufrad) |
| Radlagertyp: | Gleitlager |
| Radprofil: | SBB 28-2 |
| Automatische Druckluftbremse: | Westinghouse W-GP |
| Direkte Bremse (Regulierbremse): | Westinghouse |
| Elektrische Bremse: | Rekuperation |
| Schleuderbremse: | Nein |
| Feststellbremse: | Spindelbremse |
| Bremsgewicht [t] / Bremskraft [kN]: | G: 70 t / P: 76 t / R: - |
| Festellbremsgewicht [t] / Bremshaltekraft [kN]: | 2 x 30 t |
| Bremsverhältnis [%]: | G: 55 / P: 60 / R: - |
| Hemmschuhe [Anzahl]: | 4 |
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Technische Ausrüstung und Besonderheiten |
| Zugheizung: | Anschlüsse für Elektroheizung 1000 V vorne und hinten |
| Speiseleitung: | No |
| Signalleitung: | Vielfachsteuerleitung (Vst): Nein
UIC-Leitung: Nein |
| Zugbeeinflussung: | ZS Integra
ETM-S21
Zugfunk: Nein |
| Technische Besonderheiten: | Ce 6/8 II + Be 6/8 II Krokodile:
MFO und SLM bauten eine Gelenklokomotive mit zwei langen Vorbauten und einem mittleren Aufbau. Sie hat zwei Triebdrehgestelle mit je drei Triebachsen und einer Bissellaufachse, Achsfolge (1'C) (C1'). Beide Drehgestelle sind untereinander mit einer Kurzkupplung verbunden.
Der mittlere Aufbau enthält zwei Stromabnehmer und zwei Führerstände, Transformator, Hauptschalter, eine Stufensteuerung mit 23 Fahrstufen und eine Umformergruppe zur Aufladung der Batterie für die Steuerung und das Licht (36 V).
Die Vorbauten enthalten je zwei in Serie geschaltete Fahrmotoren, die über eine einfache Zahnradübersetzung (1 : 4,03) beidseitig eine Vorgelegewelle antreiben (Schrägverzahnung). Die Ventilatoren sind über den Triebmotoren zu deren Kühlung im Fahrbetrieb angeordnet. Aussen in jedem Vorbau befindet sich ein Kompressor für die benötigte Druckluft. Die Vorbauten enthalten die Motoren und alle nicht im Mittelteil untergebrachten Apparate und Anlagen. Sie erhielten Revisionsklappen und seitliche Jalousien (Kühllufteinlässe), um das Eindringen von Feuchtigkeit zu verhindern. An den Lokomotiven 14251–14273 konnte der Transformator auf den Betrieb mit 7500 V Fahrleitungsspannung umgeschaltet werden.
Zur Zugkraftregelung wurden Walzen- oder Hebelschalter mit 23 Fahrstufen (Loks 14261-65: 20 Fahrstufen) eingebaut.
Der Antrieb ist als Schlitzkuppelstangen-Antrieb ausgebildet, jede der vier dreieckförmigen Schlitzkuppelstangen ist einerseits im Vorgelege an einem Kurbelzapfen gelagert, andererseits in einer frei drehenden Blindwelle. Diese wurde nicht in starre Lager eingebaut, sondern in Schwinghebeln untergebracht, deren Rückhaltefedern ein begrenztes waagrechtes Spiel erlauben. Diese Kurbeln besitzen ebenfalls Gegengewichte. An der Dreieckstange angelenkt, befindet sich eine zweigliedrige Kuppelstange, die das Räderpaar hinter dem Vorgelege antreibt.
Das Laufwerk besteht je Rahmenteil aus einer führenden Bissellaufachse mit +/- 83 mm Seitenspiel, einer Kuppelachse, der Vorgelegewelle und zwei weiteren Kuppelachsen. Die beiden Triebdrehgestelle sind untereinander mit Spannfeder und Mittelpuffer kurzgekuppelt, eine Querkuppklung verbessert den Kurvenlauf. Der Mittelteil stützt sich über halbkugelförmige Drehzapfen auf Drehpfannen und seitlich über vier gefederte Stützplatten auf den Drehgestellen ab. Er überträgt keine Zug- und Stosskräfte, eines der beiden Drehzapfenlager hat deshalb Längsspiel.
Zum Bremsen sind sämtliche Triebachsen mit je zwei Klötzen ausgerüstet, welche mittels der Westinghouse-Druckluft-Doppelbremse, aber auch von Hand betätigt werden können. Die Handbremse wirkt pro Führerstand auf die davor liegenden Triebachsen. In jedes Triebgestell wurden vier Sandkasten eingebaut, je zwei vor und hinter den Triebrädern.
Nach 1940 häuften sich bei der ersten Serie die Motorendefekte infolge Alterserscheinungen, so dass an 13 Maschinen die Triebmotoren in den Jahren ab 1942 bis 1947 umgebaut wurden. Sie erhielten neue Stator- und Rotorblechung mit entsprechender Neuwicklung. Die Motorleistung konnte mit dieser Massnahme um 70% gesteigert werden, obwohl das Kupfergewicht der Motoren um 50% verringert wurde. So konnte bei gleicher Übersetzung die Höchstgeschwindiit auf 75 km/h erhöht werden. Die Rahmen wurden gleichzeitig durch die SLM überarbeitet und wo nötig verstärkt. Ein Zusatzbalken an den Stossbalken verlängerte diese Lokomotiven von ursprünglich 19,40 m auf 19,46 m, trotzdem sank das Gesamtgewicht der Maschinen um 2t.
Zulässige Anhängelasten vor dem Umbau (Ce 6/8 II):
bei 0 Promille Steigung: 1'620 t bei 60 km/h
bei 10 Promille Steigung: 1'200 t bei 40 km/h
bei 26 Promille Steigung: 450 t bei 30km/h bzw. 300 t bei 50 km/h
Zulässige Anhängelasten nach dem Umbau (Be 6/8 II):
bei 0 Promille Steigung: 2'000 t bei 60 km/h
bei 10 Promille Steigung: 1'350 t bei 40 km/h
bei 26 Promille Steigung: 520 t bei 40 km/h |
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| Preview: |
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| Typenzeichnung: |
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Related units of description |
| Related units of description: | siehe auch:
RM_T_0047 Be 6/8 III 13302 (Dokument)
siehe auch:
RM_T_0050 Ce 6/8 I 14201 (Dokument)
siehe auch:
RM_T_0052 Ce 6/8 III 14305 (Dokument)
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Usage |
| Permission required: | Sammlungsleitung |
| Physical Usability: | Erschwert möglich |
| Accessibility: | Nicht öffentlich |
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| URL: | https://www.sbbarchiv.ch/detail.aspx?ID=510614 |
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