RM_T_0008 Eb 3/5 5819 (Dokument)

Information on identification Ref. code: RM_T_0008 Ref. code AP: RM_T_0008 Archival Material Types: Fahrzeug Title: Eb 3/5 5819 Zusatzbezeichnung: Habersack Fahrzeugnr.(aktuell): 90 85 00-05 819-7 (in Betrieb) Fahrzeugtyp: Triebfahrzeug Streckenlokomotive Bauart: Dampf Betriebsbereitschaft: I Betriebsfähig Typenbild: Baujahr: 1912 Betriebszeitraum: 1912 - 1965 Hersteller: Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM Fahrzeugstandort: Depot Brugg Wissenswert: Die Eb 3/5 wurden speziell für den Vorortsverkehr mit kurzen Wendezeiten gebaut. Um auf das Abdrehen auf Endbahnhöfen verzichten zu können, musste die Lok vorwärts wie rückwärts mit der gleichen Geschwindigkeit verkehren und in beide Fahrtrichtungen bedient werden können. Habersack wurde sie genannt, weil sie ihren "Hafer" (ihre Betriebsmittel) selbst mitführt und als genügsames "Arbeitstier" galt. Informationen zur Fahrzeugfamilie/Fahrzeugserie: Der jungen SBB fehlten universell einsetzbare, zugkräftige Tenderlokomotive mit guten Vorwärts- und Rückwärtsfahreigenschaften, um in Endbahnhöfen, die oft keine Drehscheibe hatten, auf das Abdrehen der Lok verzichten zu können. Tenderlokomotiven führen die Wasser- und Brennstofvorräte auf der Lok selbst und nicht in einem Schlepptender mit. Die SBB bestellte für diese Anwendung bei der SLM 34 Heissdampf-Tenderlokomotiven des Typs Eb 3/5 mit den Nummern 5801–5834. 1932 übernahm die SBB dann noch neun weitere, von Maffei München gebaute Eb 3/5 von der Bodensee-Toggenburg-Bahn BT mit den SBB-Nummern 5881-5889. Die Elektrifizierung der Strecken ab den 1920er-Jahren verdrängte die Dampfloks zunehmend auf die Nebenlinien, beispielsweise auf die Strecken Bellinzona - Luino (IT), Oberglatt - Niederwenigen oder Genf - La Plaine, ab den 1950er-Jahren zunehmend auch in den Rangierdienst. Die Eb 3/5 hielten sich aber tapfer und wurden erst ab 1950 ausgemustert, das Gros dann ab 1959. 1965 wurde die letzte Eb 3/5 ausrangiert. Der Nachwelt erhalten blieben die Nr. 5810, 5811 und 5819. Die Eb 3/5 5819 aus der Serie Eb 3/5 5801–5834 (34 Einheiten): Die 34 Loks wurden von 1911 bis 1916 in 8 Losen gefertigt, welche sich teilweise in einigen technischen Details unterschieden. Die Lokomotiven waren sehr universell einsetzbar und wurden entsprechend vielseitig eingesetzt. Nebst Personenzügen im Vorortsverkehr kamen sie auch als Vorspannlokomotiven und vor leichten Güterzügen zum Einsatz. Die Tenderlokomotiven waren in beiden Fahrrichtungen für 75 km/h zugelassen. Durch die doppelte Anordnung verschiedener Anzeigeinstrumente war auch während längerer Rückwärtsfahrten eine gute Bedienbarkeit gewährleistet. Dieser Loktyp war das ideale Triefahrzeug für den Einsatz auf Nebenlinien und im Vorortsverkehr, da das Wenden mit einer Drehscheibe in den Endbahnhöfen entfiel. Etwas problematisch war der beschränkte Platz für die Betriebsstoffvorräte wie auch für die Bedienung durch die Lokomotivmannschaft. Da mit dem Verbrauch von Wasser und Kohle das Gewicht der Lokomotive laufend abnahm, nahm auch das Reibungsgewicht ab und die Neigung zum Durchdrehen der Triebräder zu. Fahrzeugchronik: 1912 Inbetriebsetzung der Eb 3/5 5819 (SLM-Fabriknummer 2220) 1912 - 1955 Depot Bellinzona 1955 - 1958 Depot Olten 1958 - 1960 Depot Bellinzona 1960 - 1961 Depot Luzern 1961 - 1964 Depot Olten 1964 - 1965 Depot Rorschach 1965 Ausmusterung 1965 - 1975 Remisierung im Depot Vallorbe 1975 Instandstellung und Betreuung durch DI Zürich, unterstützt durch HW Biel 1975 - 2001 Museumslokomotive der SBB / Klassierung als historisches Fahrzeug 2001 Übergabe von SBB an SBB Historic in betriebsfähigem, jedoch nicht einsatzbereitem Zustand 2001- Depot Brugg Publications: [Zellweger, Christian: A 3/5, Tigerli, Elefant & Co., Das Erbe des Dampfzeitalters. AS Verlag, Zürich, 2004, S. 96-103. ISBN 978-3-909111-09-2]
Sammlungskontext Besitzverhältnis: Eigentum Eigentümer: SBB Historic Betreuer: Verein Dampfgruppe Zürich (VDZ)
Masse und Gewichte Länge über Puffer [mm]: 12740 Höhe [mm]: 4365 Bezugslinie (Lichtraumprofil): EBV 1 Geschwindigkeit max. vorwärts/ rückwärts [km/h]: 75 / 75 Dienstgewicht [t]: 74.0 Grösste Achslast [t]: 16.3 Reibungsgewicht [t]: 48.0 Meterlast [t/m]: 5.8 Kohlevorrat [t]: 2.5 Wasservorrat [t]: 7.7
Antrieb Antriebsart: Heissdampf Zwillingsmaschine Steuerung: Walschaert Leistung [kW]: 730 kW (990 PS) Zylinderdurchmesser [mm]: 520 Kolbenhub [mm]: 600 Kesseldruck [bar]: 12 Verbrauch Kohle: 0.12 kg / t Zuggewicht und km Verbrauch Wasser: 0.9 kg / t Zuggewicht und km
Fahrwerk und Bremsen Anzahl Achsen: 5 (3 Triebachsen, 2 Laufachsen) Max. Achsstand [mm]: 8900 Max. innerer Achsstand [mm]: 2500 Laufkreisdurchmesser [mm]: 1520 (Triebrad) Radlagertyp: Gleitlager Automatische Druckluftbremse: Westinghouse W-P Direkte Bremse (Regulierbremse): Westinghouse (keine Rangierbremse) Elektrische Bremse: nein Feststellbremse: Spindelbremse Bremsgewicht [t] / Bremskraft [kN]: G: - / P: 45 t / R: - Festellbremsgewicht [t] / Bremshaltekraft [kN]: 24 t Bremsverhältnis [%]: G: - / P: 60 / R: - Hemmschuhe [Anzahl]: 4
Technische Ausrüstung und Besonderheiten Zugheizung: Anschlüsse für Dampfleitung vorne und hinten Zugbeeinflussung: ETM-S Technische Besonderheiten: Weitere technische Daten: Rostfläche: 2.3 m2 Heizfläche Feuerbüchse: 11.4 m2 Heizfläche indirekt: 141.9 m2 Heizfläche total: 153.3 m2 Von den bereits im Einsatz stehenden, bewährten Schlepptenderlokomotiven B 3/4 (1301–1369) mit den bewährten Heissdampf-Zwillingsmaschinen wurden für die Eb 3/5 (1301–1369) der Kessel und die Dampfmaschine ohne grössere Anpassungen weitgehend übernommen. Der Zylinderdurchmesser ist um 20 mm kleiner, um den anderen Adhäsionsverhältnissen der Tenderlok Rechnung zu tragen. Pate standen der Eb 3/5 Habersack auch die 1910 von Maffei in München an die Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) gelieferten neun Eb 3/5, welche nach der Elektrifizierungt der BT-Strecken von der SBB übernommen wurden (SBB-Nummern 5881–5889). Um in beiden Fahrrichtungen die gleiche Maximalgeschwindigkeit zu ermöglichen, wurde eine nachlaufende «Adamsachse» eingebaut. Diese hintere Laufachse gewährleistete beim Rückwärtsfahren einen ruhigen Lauf. Die vorlaufende Achse wurde nach der Bauart «Helmholtz-Winterthur» mit der ersten Triebachse in einem Drehgestell zusammengefasst. Etwas problematisch war der beschränkte Platz für die Betriebsstoffvorräte wie auch für die Bedienung durch die Lokomotivmannschaft. Durch doppelte Anordnung verschiedener Anzeigeinstrumente wurde erreicht, dass auch eine gute Bedienbarkeit während längerer Rückwärtsfahrten gewährleistet war.
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